Her şey, Halaskargazi Caddesi’ndeki ortodonti randevumdan yaklaşık yarım saat önce orada olmam ile başladı. Hem kısa bir süre beklemek için bir şeyler satın almak zorunda kalmayı, hem de muayene öncesi bir şey içmeyi istemiyordum. Yeme-içme mekanı dışında vakit geçirebileceğim, soluklanacağım kamusal bir açık hava mekanı arayışındaydım. Bu nedenle yakın çevredeki alternatifleri tek tek aklımdan geçirmeye başladım. Kendisini kamusal mekan olarak tarif edenlere “x-ray’den geçilen ve içini tamamen yeme-içme mekanlarının kuşattığı, para harcamanın mutlak beklenti olduğu bir yer kamusal sayılabilir mi?“ kalıbını her daim hazır ettiğim Bomontiada ve Kurtuluş’taki tek yeşil alan Kuyulubağ Parkı’na[1] yürümeyi gözüm kesmedi. Şimdi haritadan bakıyorum, ikisi de yürüyerek 12-13 dakika sürüyor. Vaktimin tümünü gidiş gelişle harcayacağımı eski bir semtli olarak içgüdüsel biçimde hesaplamışım. Biraz daha yakınımda Maçka Sanat Parkı, namıdiğer Kedili Park, var. Ancak oraya gitmeye de üşeniyorum. Harita bu park içinse 7-8 dakika yürüme mesafesi gösteriyor. Gidiş geliş ile orada geçirebileceğim vaktin eşit olacağı bu seçenek de verimsizliği nedeniyle mantık süzgecimden geçememiş olmalı. Feriköy Katolik ve Protestan Mezarlıkları’nın aslında en mantıklı seçeneğim olarak (3-4 dakika yürüme mesafemde) belirmesi gerekiyor. Keza genellikle Avrupa kentlerindeki mezarlıklar, yeşil dokusu yoğun düzenlemeleri sayesinde yas/ağıt mekanı olmanın ötesinde ‘kamusal bir nefes alma mekanı’ olarak da değerlendiriliyor. İsveç’te, Almanya’da mezarlığı gezi listeme eklemiş veya geçerken gördüğüm mezarlıkları soluklanacağım, dolaşacağım bir park olarak değerlendirmiştim. Bu yüzden mezarlıkta vakit geçirme konusunda herhangi bir ön yargı taşımıyorum. Gelgelelim son derece kozmopolit toplumsal yapısını kuraklaştırma ve homojenleştirme politikalarının yansıması olarak İstanbul’un azınlık mezarlıklarına randevusuz ve izinsiz girilemediğinin de bilincindeyim. İstanbulluların gündelik hayatında mecburen birer kara kutuya dönüştürülen bu mezarlıklar, muhtemelen bu farkındalığımdan dolayı zihnimde kamusal mekan seçeneği olarak bile belirmedi.
Tüm bu ihtimalleri hızlıca değerlendirip hiçbir karara varamadığım bir umutsuzluk anındaydım. Yolun karşısında, Pangaltı otobüs durağının yanındaki normalde otobüslerin manevra yapmaya başladığı alan içerisinde ‘Yaya durağıyla (parklet)[2] karşılaştık. Bir şey tüketmek zorunda kalmadan yalnızca oturmak, vakit geçirmek istediğimi düşündüğümde, Pangaltı/Osmanbey’in yoğun kentsel dokusu içerisindeki yaya durağı gözüme vaha gibi görünüyordu. Yaya durakları, özellikle son yılların yükselen kamusal tasarım yaklaşımı ’15 dakikalık kentler’[3] kapsamında benzerlerini dünya metropollerinde sıklıkla gördüğümüz mekansal bir platform. Araç yoğunluğu ve bağımlılığını azaltmak, kent sakinlerinin yaya ve bisikletli ulaşımlarını teşvik etmek, güzergahları üzerinde dinlenmelerini ve temel servis ihtiyaçlarını karşılamak amacıyla araç park yerlerini yaya ve bisikletliler adına devralma ilkesiyle çalışıyor. Kullanıcılarının temel gereksinimlerine odaklanan yalın bir işlev, malzeme ve strüktür sistemi ise hızlı biçimde üretimi ve uygulanabilirliğini mümkün kılıyor.
İstanbul’un ilk ‘kalıcı’ yaya durağı[4] oturma birimleri ve nişleri, yoğun trafik akışı olan Halaskargazi Caddesi’yle bağlantısını azaltmaya yönelik sarmaşık sırıkları, birkaç ağaç, bisiklet ve elektrikli scooterlar için park yerlerinden oluşan bir işlev paketine sahip. Duraktaki bilgilendirme panelinde https://forms.ibb.gov.tr/yayaduragi/ linki üzerinden mahallemize veya sokağımıza yaya durağı talebinde bulunabildiğimizi görünce hemen web sitesine giriyorum. Talep formunda 24 maddelik bir işlev paketi üzerinden istediğimiz işlevleri seçebiliyoruz. Paketteki “bisiklet tamir istasyonu, açık programlı alanlar (sokak sanatı), kamu birimleri erişimli mini depo” gibi tariflenmiş bir mekana gereksinimi olan bazı işlevler, projenin yaya ve bisikletli ihtiyaçlarına temel ve yalın biçimde karşılık verme ilkesiyle örtüşmüyor. “İleri fonksiyonlandırılabilir altyapı (elektrik), yangın müdahale gereçleri, kent içi yönlendirme tabelaları” gibi altyapı ve servise yönelik işlevler ise yaya durağının ana kapsamının dışında kalıyor. Ayrıca ana arter ve sokaklara göre iki ana prototip (mesela aydınlatma kalemi ana arterdekilere hiç eklemlenmezken sokaktakilere ortam aydınlatması hedefiyle temel bileşen olarak girebilir) ve bunların farklılaşan işlev paketlerine göre birkaç alt prototiplerinin kurgulanması yerine yaya durağı işlev paketinin her başvuru üzerinden yeniden tasarlanması, talep sürecinin daha verimli yönetilebilmesini engelliyor. Bu konulardaki iyileştirmeler, işlevlerin yalınlığı ve üretime dair uygulanabilirlik ilkelerini de güçlendirecektir.
Yaya durağı karşılaşması sonrası attığım tweete[5] hiç beklemediğim derecede gelen etkileşim, potansiyel kullanıcılara ait yaklaşım ve eleştirileri gözlemleyebilmemi sağladı. arete’deki ikinci yazımın nüvesini oluşturan bu gözlem üzerinden birkaç çıkarım ve eleştiriyle yazımı noktalayacağım. Tweete gelen “iyi yaklaşımın yanında yapım ve bakım maliyetlerinin yüksek olması”, “yaya durağının dışarıdan kafe uzantısı/eklentisi gibi algılanması”, “durağın erkek ve yaşlı dominasyonuna maruz kalması” gibi yorumlar, tasarımcılar ve proje yürütücülerinin hassasiyetle değerlendirmeleri gerekecek makul eleştiriler. Ayrıca İBB, yaya durağı gibi ‘uygulaması küçük ancak etki alanı büyük’ projelerini tanıtmayı kotaramıyor. Attığım tweete kadar yaya durağına dair herhangi bir duyuru yokken, tweetten yalnızca birkaç gün sonra gazetelerde haberler, Arkitera gibi portallarda yayınlar, ilgili İBB hesapları ve bazı yetkililerin paylaşımları peş peşe sıralandı. Bu deneyimden çıkarımım, İstanbullular gündelik hayatlarına dokunan ve dönüştüren her ölçekte projeyi, uygulamayı sahiplenmeye oldukça iştahlı. İBB’nin “Aman bu ölçekte bir proje paylaşılır mı, bank yani derler mi?” diye düşünmeden tüm projelerini açık ve şeffaf biçimde bizlerle paylaşması şart. Yaya durağı gibi yaratacağı etkileşim maliyetinin oldukça ötesinde (bu nedenle de bütçe dostu) ve İstanbulluların gündelik hayatlarına dokunma garantili projeleri yüksek bütçeli ve prestij projelerin yanında ezdirmeyecek, prototip niteliğinde birkaç noktaya uygulayıp devamlılığını unutmayacak bir ‘yönetişim’ kültürünü yeşertmesini İBB’den (ve tüm yerel yönetimlerden) ısrarla talep etmek de kentliler olarak bizlerin görevi.
Son Not: İBB projelerine veya müelliflerine ait bilgilere erişmek için bürokratların, ilişkili kişilerin tweetlerinin veya mimarların kendi paylaşımlarının peşine düşmek iyiden iyiye norm halini aldı. Fikri takip yapmak zorunda değiliz, bilgiye açık ve şeffaf biçimde ulaşabilmek en doğal hakkımız.
[1] Eski adıyla Serdar Ortaç Parkı, semtin gerçek adı Tatavla’dan sonra değiştirilmesine asla alışmak istemediğim ikinci yer ismi.
[2] Yaya Durağı projesi, İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB), WRI Türkiye Sürdürülebilir Şehirler Enstitüsü ve Sağlıklı Şehirler Ortaklığı ile 2020 yılının sonundan itibaren tasarlanmaya başlamış. Kaynak: https://www.ibb.istanbul/arsiv/37350/istanbulda-bir-ilk-yaya-duragi ve https://wrisehirler.org/etiketler/yaya-dura%C4%9F%C4%B1
[3] Carlos Moreno’nun 2016 yılında ortaya attığı, Paris belediye başkanı Anne Hidalgo’nun 2020 seçim kampanyasının bir parçası haline gelerek örneklerini sıklıkla Paris’te gördüğümüz 15 dakikalık kentler yaklaşımı için: https://obelaward.org/the-15-minute-city/ ve https://www.dezeen.com/2021/10/26/15-minute-city-carlos-moreno-obel-award/
[4] İlk mobil yaya durağı, Avrupa Hareketlilik Haftası kapsamında Eylül 2021’de İstanbul’un bazı ilçelerindeki ana arter ve yoğun caddelerini gezmiş. Hatta 20-21 Eylül’de Şişli Halaskargazi Caddesi’nde kurulmuş (şu anki Pangaltı Yaya Durağı’nın bulunduğu yerde kurulup kurulmadığını bilmiyorum). Kaynak: https://wrisehirler.org/haberler/istanbul%E2%80%99un-ilk-mobil-yaya-dura%C4%9Fi-semt-semt-gezmeye-ba%C5%9Fladi
[5] https://twitter.com/erenalpbyktpc/status/1544252545245257728?s=21&t=hYrgF4mgcHL9pbMJJm3lTw
